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成本系统-为什么要做第二代智能插电混动技术-重庆最新新闻

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實際上,榮威ei6、名爵eMG6、名爵eHS已經全部切換成第二代技術,只不過我們沒有宣傳。以後我們所有在售的傳統車、插電混動汽車,也都會採用最高端的動力總成,也就是PHEV配置,所以我們也不會強調哪款車型是首選。

這方面,現在我提供了一個可能性,就是技術升級后,如果我們銷量變大,那麼我們在軟件投入方面的費用就可以實現攤銷,從而實現降本。

朱軍:其實做純電動技術可以說是水到渠成的事,而插混技術要比純電動技術要難很多,所以我們會繼續花大精力去做插混技術。

汽車商業評論:您覺得接下來插電混動汽車要有更好的發展,在政策上需要有什麼支持?

插電混動車在用電的時候,體驗要跟電動車一樣好,用油的時候油耗要比燃油車油耗要低、動力要比燃油車更強勁;同時,購置的價格最好跟燃油車相當。它多出這些好處之後,日常通勤能夠省下油費,動力更強勁,消費者就願意多花萬把塊錢去買這個車。

當然我們做技術的,不能只用一套方案。所以目前我們暫時保留榮威eRX5,過一段時間如果消費者能夠完全接受榮威RX5 eMAX的話,我們就會把第一代的混動技術換掉。

汽車商業評論:榮威RX5 eMAX上應用的第二代插電混動技術,在行業處於什麼水平?

綜合來看,第二代插混技術在成本競爭能力、混動工況的燃油經濟性、駕駛的平順性這些方面都實現了很大的提升,這正是朱軍追求的結果,「最大限度減少成本,同時最大限度發揮混動系統的特點,就是要求油耗低,動力強」。

如果純電動車的性能越來越好,價格越來越便宜,基礎設施越來越完善,消費者對純電動車的接受程度越來越高的話,這個比例也許會降下來。

相比燃油車更加節能環保,相比純電動沒有里程和充電焦慮,插電混動確實有着相當大的市場需求。在後補貼時代,插電混動會有一席之地,它不是過渡路線,而是當前階段比較務實的選擇。

所以說,看好PHEV也好,看好EV也好,還是要看電池本身的技術進步有多快。如果電池的技術進步空間也就20%-30%,那麼PHEV可能會存在相當長的時間。如果電池的技術進步空間還有80%-90%,再看好PHEV好也沒有用。

榮威RX5 eMAX搭載的上汽第二代「雙芯」動力總成,由藍芯1.5TGI渦輪增壓發動機、90kW高功率電機,以及全球首款10速EDU智能電驅變速箱組成,實現了最大綜合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗。

您說驅動系統的成本減少了1萬塊,這是相對於第一代插電混動技術來說的嗎?

技術進步是沒有止境的。我們看豐田的混動技術,它的THS豐田混動系統進化了一代、二代、三代。但總體上,這套系統只是在原型上做改進,做一些系統優化,或者是功率的升級,來匹配更大的車型,原理還是一樣的。

我可以猜測,如果電動汽車能夠實現30%的市場佔有率,電池系統的單價也許是6毛錢,甚至低於6毛錢,當然這個還是沒有絕對的競爭力。

一般情況下,我們汽車零部件經常出於成本減少20、30塊錢的原因,更換供應商,並重新驗證搭載新零件車輛的可靠性、動力性。因為如果這個車型銷量足夠大,比方說這個零部件要搭載在100萬台車型上,那麼每個零部件減少20塊錢就是降本2000萬塊。

如果是這樣,我堅定認為其他都不用做了,發動機也不用做了,就做純電車,因為電池系統每瓦時的成本已經從5塊錢變成1塊錢,下次很可能從1塊錢變到2毛錢。能量密度從過去的80Wh/kg搞到現在的200Wh/kg,也增加了兩三倍,接下來能否從200Wh/kg變成500Wh/kg?我覺得不太可能。

而從第一代插混技術進化到第二代插混技術,榮威RX5 eMAX光驅動系統節省的成本就有一萬多元,成本的下降幅度大於國家補貼退坡的幅度。而與此同時,性能並沒有降低。

不過,在C端市場,插電混動的表現絲毫不亞於純電動。

11月20日,朱軍在廣州接受汽車商業評論採訪,暢談他對插電混動以及當前新能源汽車市場的看法。他認為,插電混動車要有強的生存力,能被消費者接受,就必須依靠技術的進步。

所以,我覺得,如果從國家戰略層面上把混動變成插電混動,是往前走的。

未來在新能源汽車市場,應該是多種技術路線齊頭並進。

光驅動系統成本就降了1萬多塊

現在來看誰贏的概率更大,就看誰進步更快,而不是現在的狀態是什麼樣。燃料電池在進步,但是燃料電池發明一百多年了。鋰電池發明了有二三十年,但是真正用到汽車電池也就這幾年,進步非常快。這是因為大家都重視,都看好。

因為我國新能源汽車堅持純電動為主的技術路線,插電混動(PHEV)一直處於受純電動(EV)壓制的位置。

總體上來說,還是要從石油供應安全方面考慮,從城市環境污染方面考慮,現在油越來越難采,價格會越來越高。所以,從方方面面來看,混合動力車在短期內如果大規模使用,是能夠節油,但是它只是緩解,並不是從根本上解決這個問題。

汽車商業評論:您之前在某次訪談中提到一個數據,從成立開始,捷能公司就集中70%的精力做插電混動技術,現在這個投入比例有變化嗎?

比如,軟件方面,中央控制器迭代優化了,我們把控制器做得更複雜了。但軟件能力的提升需要培養一批軟件技術的人才,會增加投入成本。

是的,我們第二代智能插電混動技術相對於第一代成本降了1萬多塊錢,同時性能還有提升,這是一個巨大的技術進步。

2018年以來全部品牌的新能源汽車,C端銷量中插電混動的佔比,上海、深圳、廣州三大城市分別為78%、67%、56%。

目前,國內主要自主品牌,如上汽榮威、比亞迪、吉利、長城、廣汽傳祺等均有插電混動相關產品的布局。

PHEV、EV,誰更有機會

也就是說第二代智能插電混動技術的電機模塊,跟能量部分的電池系統,組成了我們PHEV車型的電驅動系統。

如果大家都有這樣的共識,就不需要靠政策。中國市場那麼大,一年銷售2000萬台乘用車,哪怕佔到10%的市場份額也有200萬台,在我們產業鏈上,比起政策短期的支持,市場是長期的驅動,是必須要去做的事情。

後補貼時代,不管是純電動還是插電混動,都面臨著降成本的緊迫任務。有效的成本控制,將成為市場競爭的重要砝碼。

但是能進步到什麼程度?我覺得不太可能像IT行業,每18個月就進步多少。鋰電池過去5年進步是很快的,接下來5年能夠像過去5年那麼快嗎?

最初,榮威e550是我們銷量最大的插電混動車型,而現在榮威ei6取代了榮威e550。我們的第二款主銷的插電混動車型是榮威eRX5。現在榮威RX5 eMAX是在榮威eRX5的基礎上再升級,新車的體量更大,也更智能。智能化方面,榮威RX5 eMAX引入了智能座艙的概念,採用的是我們第二代的智能技術。

《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)對「三縱三橫」的提法做了一些修改,比如,把「三縱」中的混合動力調整為插電式混合動力,這是否意味着某種程度插電混動汽車地位的提升?

從這個角度來說,第二代技術在成本競爭能力、混動工況的燃油經濟性、駕駛的平順性這些方面都實現了很大的提升。

另一方面,在硬件上我們非但沒有增加成本,甚至還降低了成本,光驅動系統的成本就往下降了1萬多塊錢。

目前我們看到榮威RX5 eMAX用的電池,榮威e950、榮威eRX5也在用。當然,電池裡面的技術實現了改進,電芯的電化學反應也發生了變化。比如,我們電池包採用了寧德時代(300750,股吧)811電芯,現在我已經將電池實際可用容量提升到了17度,以前是12度。剛才講到電池容量10度電一個級別,20度電一個級別。

原來因為補貼的因素,純電動多一點,現在補貼退坡之後,大家對路線的選擇要浮出水面了,上汽在這一塊是怎麼思考的?

這一點在產銷數據中有着最為直觀的體現。根據乘聯會的數據,插電混動在新能源乘用車中的大致佔比,2015年-2018年分別為53%、32%、20%、24%,2019年1-10月為21%。

但在電池開發領域,我們更多的精力是放在純電動車的動力電池上,將來我們還會統一插混汽車專用的電池平台。

朱軍:我們的想法就是插電混動車要有強的生存力,就必須通過技術進步,排除政策影響。政策很容易發生變化,說不定是今天來明天就去。政策是短期內的助推,但是長遠來看並不一定利於插電混動車發展,所以根源上還是要給消費者提供物有所值的價值,讓他覺得「我願意買插混車,不願買燃油車」。

您覺得補貼完全退坡之後,新能源汽車中PHEV的佔比會上升嗎?

他表示,「現在在售的大部分車型還是以第一代技術的成本價格為主,所以使得我們要降價應對國家的補貼退坡是比較困難的。」

朱軍(上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理):我覺得即使是我們的第一代混動技術,在行業中也是屬於領先的水平。當然我們還在不斷地完善供應鏈、產品可靠性等方面,其實我們新能源技術真正大規模使用也就在最近四年。2015年上汽新能源銷量過萬,2016年翻番達到2萬輛,2017年總銷量4.4萬輛,2018年再翻一番超過9萬輛。

從項目上來說,現在PHEV跟EV幾乎是同等重要的。去年我們看到的數據,EV的用戶比例開始慢慢上來了,EV的車型才開始慢慢多起來,接下來說不定EV多過PHEV,因為PHEV都是to C的,EV是to B、to C都要做。

「為什麼我們要做榮威RX5 eMAX這輛車?為什麼要做第二代智能插電混動技術?」上汽集團(600104,股吧)副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍直言,「最大的驅動力就是補貼退坡。」

隨着補貼2021年完全退坡,我國新能源汽車正由政策驅動轉為市場驅動。

動力電池這塊,我覺得在三五年之內可以實現的目標來說,電池能量密度應該會超過220-230 Wh/kg,甚至更高的能量密度,240-250 Wh/kg都可以做得到,但必須是大電池包,需要100度以上電池的車型並不多,而且價格跟量一定是相關的,沒有量就不用談了。

本文首發於微信公眾號:汽車商業評論。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

榮威RX5 eMAX還搭載了iEM智能能量管理系統,將電動化和智能網聯化疊加,可以通過大數據、算法等,駕駛模式、能量回收模式、電量管理模式18種組合一鍵搞定,讓車更懂人。

但是我覺得to C端來看,人的意識要轉變還需要相當長一段時間,可能需要一代人。他總擔心有這樣那樣的問題,比如,有一輛純電動車,周末出去玩要用,上下班也要用,用戶就會比較焦慮,也許插電混動汽車能很好地解決這個問題。插電混動汽車本來就是長途用油,日常通勤用電。

並不是說我們不重視EV,隨着電池技術的進步,EV的可能性越來越小了。所以我跟做燃料電池的同事們說:「你們不要太得意,這是一個技術競爭,燃料電池車做不過電池車,就回家洗洗睡吧,電池車做不過燃料電池車,電池就退出舞台,我就洗洗睡吧。」

相比之下,我們的第二代智能插電混動技術是革命性的改變。這項技術升級的主要原因是出於成本的考量,我們不能持續虧錢地研發技術。插電混動汽車已經是不可逆轉的汽車發展趨勢和方向,所以不能停留在過去。

這樣我花200萬塊去重新驗證整車性能是一件非常值得的事情,甚至花1000萬塊去驗證都是值得的。雖然,目前我們新能源車還沒有走到這個水平,但是只要這個設備能夠降本1萬塊,甚至降一兩千塊,我都願意花精力去研究。

我們插電混動的驅動系統也實現了技術進步。比如一個車型配2.0T發動機+雙離合變速器的動力系統組合,它的傳扭能力是一個級別,1.5T以下又是另一個檔次。

目前榮威旗下已經有三款主銷插電混動車型了?

比起政策,市場是長期的驅動

所以我說我們60%-70%的精力都放在PHEV,是因為PHEV太難,它的技術要求太高,同樣一個電池,我的10度電,放電功率是100千瓦,你搞50-60度電的電池,放電功率也是100千瓦,這對安全壽命就要求很高,而且高很多。控制策略是高一個數量級的,所以我把更多的精力放在這上面。

以上汽榮威為例,其插電混動SUV RX5 eMAX在今年廣州車展正式上市,是上汽第二代智能插電混動技術的首次落地。而搭載上汽第一代插電混動系統的產品,市場保有量已有15.2萬輛。

以下是采访内容节录。

從HEV來說,如果我不用電來省油,還可以通過變速箱、發動機技術的進步來省油,是通過輕量化來省油,和通過改善空氣阻力來省油是一樣的道理,但只能省一點,而且省的幅度不穩定,在特定工況下省得多,在真實的使用工況下就不一定有那麼多。

而用插電混動汽車,用戶可以大部分時間不用油。很多消費者說,「我油箱里放着100塊錢的油,半年都沒有用完。」這真的是極大程度上從依賴油轉變成用電來解決問題。

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